Due ali, due pale, un hangar

Un edificio d'epoca a Vergiate interpreta ancor oggi un ruolo produttivo di primo piano.

Non sempre gli edifici a destinazione industriale hanno vita breve in quanto legati a una specifica tecnologia produttiva. Talora anzi - anche se hanno una buona anzianità - non sopportano neppure il titolo di "rappresentanti di archeologia industriale" non solo perché tuttora funzionanti e funzionali, ma anche perché ancora in grado di esprimere una apprezzabile linea formale, un disegno e un ambiente ancor oggi affascinanti. Uno di questi casi è testimoniato dal grande capannone-officina realizzato nel 1937 a Vergiate dalla "Società Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia-Marchetti S.A.".
Questa industria aeronautica era nata nel 1915 a Sesto Calende come "Società Idrovolanti Alta Italia" (S.I.A.I.) e dal 1925 si era legata all'estro, alla capacità e all'abilità tecnica dell'ingegner Alessandro Marchetti. Nel 1937 l'azienda aveva deciso - in aggiunta alle officine di Sesto, all'idroscalo di Sant'Anna e agli hangar presso il campo di aviazione di Cameri - la costruzione di nuovi edifici di produzione a Vergiate, con relativo campo d'aviazione per le prove, e qui aveva quindi decentrato alcune attività. Con la fine del 1938 lo stabilimento di Vergiate è completato e il campo d'aviazione sul quale è totalmente aperto il lato lungo di uno dei due capannoni realizzati (13.000 metri quadrati coperti) per la definitiva messa a punto e il rimessaggio dei velivoli - del tutto attivato. I lavoratori sono in questo momento più di 500 e all'interno dell'officina - il grande capannone di cui ci stiamo occupando - si inizia la costruzione di aeroplani terrestri (si tenga conto che la S.I.A.I si era occupata, pressoché fino a quel momento, della costruzione di idrovolanti e idroplani).
Il capannone officina copre un'area di 18.500 metri quadrati, è lungo 361 metri e largo 50. E' costituito dal ritmo di due slanciati semiportali a mensola in cemento armato posti a fronte uno dell'altro, alti 6,5 metri all'attacco e 14 al colmo. Spessi solo 43 centimetri, questi semiportali sono collegati tra loro da una soletta pure in cemento armato e da un grande lucernario continuo in metallo e vetro. Le misure del capannone hanno riferimento a dati temporali aventi significato scaramantico in campo aeronautico. La lunghezza in metri è infatti molto prossima al numero dei giorni dell'anno solare e la larghezza al numero di settimane annue. Al di là di questa singolarità l'officina gode di una notevole luminosità interna, procurata dalle ampie finestrature delle "navate" laterali, adibite ad attività di servizio/magazzinaggio/preparazione, luminosità che - grazie all'estensione del lucernario - risulta ottimale anche nel periodo invernale, durante il quale la notevole larghezza del capannone potrebbe deprimere la qualità della luce. Questo edificio rivela - nella sua essenzialità architettonica, si direbbe oggi nel suo "minimalismo" - una progettazione esperta e raffinata. Chi me lo ha fatto visitare mi ha detto che è il prodotto di uno Studio Tecnico di Torino, nel quale si potrebbe forse intravedere un riferimento o addirittura la mano o la consulenza di Pierluigi Nervi. A dire il vero la struttura sembra avere - con alcune semplificazioni dovute senz'altro alla particolare tipologia della fabbrica di Vergiate - qualche parentela con quella delle aviorimesse progettate da Nervi nel 1936 nell'aeroporto di Orvieto, ripresa in forme più complesse poi nei capannoni aviatorii di Orbetello (1939-41). Durante il secondo conflitto mondiale da questo capannone-officina uscirono circa 24 bombardieri al mese, motosiluranti e aerei "civetta". Dal 1943 - durante l'occupazione tedesca - si prepararono qui trimotori SM 82 per la Lutwaffe e per l'aviazione legata alla Repubblica di Salò. La crisi del dopoguerra portò al calo di produzione per l'inevitabile mutazione del prodotto in elementi di ripiego, tanto che nel 1955 i dipendenti - che avevano raggiunto la quota di 11.000 immediatamente dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 - raggiunsero il minimo storico di 1.800 unità. Solo nel 1954 si ottenne la revoca definitiva dello stato di liquidazione dell'azienda, si riaprì di fatto il lavoro del settore aeronautico con le commesse di riparazione e revisione di aerei militari USA e gradualmente si venne riacquistando un prestigio nazionale e internazionale. Nel 1969 si passa alla gestione dell'azienda sestese-vergiatese da parte dell'Agusta, che nel 1996 impianta definitivamente nei grandi capannoni di Vergiate le proprie linee di montaggio in serie degli elicotteri civili, governativi e militari. Grazie ad accordi con la britannica GKN Westland Helicopters, alla creazione della italo-americana Bell Agusta Aerospace Company (BAAC) e grazie anche ai prodotti sviluppati autonomamente si è andata sempre più rafforzando - dalla metà degli anni '90 del secolo scorso - la posizione dell'Agusta nel settore dell'ala rotante (complessivamente ha prodotto più di 5.000 elicotteri, dei quali oltre il 25% di progettazione propria e il rimanente su licenza), mentre gli accordi industriali le permettono di acquisire continuamente quella tecnologia e quel "Know-how" necessari a gestire - anche nei prossimi anni - il ruolo di una tra le maggiori aziende elicotteristiche mondiali.
Il capannone-officina vergiatese - che in anni recenti ha avuto cure manutentive importanti e di aggiornamento tecnologico (per esempio nei materiali e nei particolari del lucernario) - per la sua rigorosa funzionalità, a quasi settant'anni dalla costruzione dà ancor oggi il suo contributo a questa stagione di successi. Visitarlo è una festa di colori (gli elicotteri moderni, tranne quelli militari, sono festosamente colorati) e uno spettacolo di grande fervore operativo.

Pierluigi Nervi, l'arte del cemento armato L'ingegner Pierluigi Nervi (Sondrio, 1891 - Roma 1979) è stato una grande figura di costruttore che ha avuto la prodigiosa facoltà di suscitare la bellezza dal calcolo, la "forma" dalla tecnica e dalla materia fattesi strumenti della visione. Appartiene alla storia dell'architettura anzitutto per il valore estetico di alcune sue strutture, calcolate in base alla medesima razionalità costruttiva che ha presieduto alla nascita della piramide e della colonna. Egli ha più volte enunciato nei suoi scritti il principio - al quale ha fermamente creduto - dell'identità del processo di creazione della "forma" da parte del tecnico e da parte dell'artista: il principio, cioè, per cui la bellezza di una struttura - per esempio - non è frutto del calcolo ma dell'intuizione che di quel calcolo si è valsa o con il quale si è identificata. Opere celebri di Pierluigi Nervi sono - per limitarci all'Italia - il salone principale del Palazzo di "Torino Esposizioni" (1948-49), il Palazzo del Lavoro a "Italia '61" a Torino (1961, con Antonio Nervi), la Stazione Centrale di Napoli (progetto 1954), il Palazzetto dello Sport di Roma (1956-57, con Annibale Vitellozzi), la struttura del grattacielo Pirelli a Milano, progettato da Giò Ponti nel 1958 e la cosiddetta "Sala Nervi" in Vaticano, voluta da Paolo VI.