Il Project Financing per superare l'emergenza trasporti

Un convegno del Centro di Ricerche sui Trasporti e le Infrastrutture (CRMT) ha analizzato i nuovi strumenti di finanziamento delle opere pubbliche. Le opportunità, ma anche i vincoli.

Nell'arco di quindici anni l'Italia ha subito un vero e proprio tracollo nella competitività dei suoi sistemi di trasporto: il dato è certificato da una ricerca condotta fra 17 dei Paesi a maggior sviluppo aderenti all'OCSE.
Una retrocessione di cui ciascun cittadino ha una percezione nella vita quotidiana, ma che diventa ancora più amara prendendo in considerazione le cifre evidenziate da Lino Cardarelli, consigliere del Ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, durante un convegno che - organizzato dal Centro di Ricerche sui Trasporti e le Infrastrutture (CRMT) dell'Università Cattaneo - ha richiamato a Castellanza alcuni dei principali esperti dell'applicazione alle strutture viarie del Project Financing, un sistema innovativo di finanziamento delle opere pubbliche attraverso il coinvolgimento di partner privati.
"Nel periodo che va dal 1985 al 1999 - ha ricordato Lino Cardarelli -, l'Italia ha speso in media 103 miliardi di euro in meno rispetto ai Paesi dell'area OCSE.
Una scelta tanto più grave perché il nostro modello industriale è soprattutto di trasformazione e, quindi, per vincere la sfida dei mercati globali avrebbe, al contrario, un gran bisogno di un sistema dei trasporti ben oliato".
La preoccupante realtà, invece, è che il numero dei valichi alpini - attraverso i quali passa ben il 60% del commercio italiano - è rimasto immutato da 45 anni a questa parte: negli anni Sessanta, però, attraverso le nostre porte per il Nord Europa viaggiavano 19 milioni di merci ogni dodici mesi, oggi il loro numero è di 6/7 volte maggiore.
"Questi ritardi causano diseconomie per 67 miliardi di euro l'anno. L'obiettivo del Governo è ora di recuperare, nell'arco di un decennio almeno il 10% ogni dodici mesi di questo ritardo con investimenti mirati".
Da qui il recente "Piano delle opere strategiche", che individua una ventina di opere pubbliche indispensabili (dalla Salerno-Reggio Calabria alla Dorsale Adriatica piuttosto che quella Tirrenica), cui s'accompagna la "Legge Lunardi" così da un massimo di tredici mesi la procedura burocratica per l'apertura dei cantieri.
Ma da qui anche stanziamenti che, nell'arco di un decennio, dovranno permettere al nostro paese di spendere 122 miliardi di euro per realizzare nuove strutture: "E se dall'Unione Europea - ha concluso il consigliere del Ministro Lunardi - ci attendiamo una copertura di questa cifra vicina ai 23 miliardi, oltre 31 potranno essere generati dal sistema finanziario privato".
Ecco allora le opportunità che si aprono ai modelli di Project Financing: "Un argomento che si è sempre dimostrato congeniale alla nostra Università - ha ricordato il Rettore, Gianfranco Rebora - perché impegna e coinvolge competenze e discipline differenti. Esperti di finanza, gestori di opere pubbliche e amministratori locali devono, infatti, giungere a una sintesi capace di rendere praticabile la via che conduce alla realizzazione di strade e ferrovie".
La collaborazione fra le varie competenze in campo è stata al centro anche della relazione di Anna Gervasoni, Direttrice del CRMT, che ha sottolineato la peculiarità dello strumento Project Financing quando deve essere applicato ai sistemi di trasporto: "Entrano in gioco elementi legati alla necessità d'ottenere, oggi più che mai, il consenso dei cittadini sull'opera da realizzare, con i conseguenti costi in termini anche di marketing, e il fatto che si tratti d'investimenti a lungo termine oltre a quella che spesso è la scarsa redditività di autostrade o ferrovie".
Un esempio eclatante viene dall'applicazione del Project Financing nei termini più puri secondo la disciplina economica a un modello di realizzazione d'autostrada su un territorio assai accidentato e ricco di barriere geografiche com'è quello italiano: "Una proiezione del nostro Centro Studi - ha sottolineato la Professoressa Gervasoni - indica che in tal caso, per rendere appetibile l'investimento sul mercato finanziario, il costo del pedaggio medio per tratta autostradale necessario dovrebbe essere almeno il doppio di quello massimo oggi in Italia".
Il Project Financing, comunque, resta un modello appetibile purché si coinvolgano comunque con grande attenzione sia i cittadini, sia l'Amministrazione pubblica e si offra ai gestori della struttura viaria l'opportunità di sfruttare le esternalità collegate: dalla costruzione di autoparcheggi nelle aree di svincolo fino all'allungamento dei tempi di concessione oltre i canonici trent'anni.