E dopo un anno e mezzo, al San Gottardo...

Ad un anno e mezzo di distanza dalla cerimonia di brillamento della prima mina, lo stato di avanzamento dei lavori di perforazione della Galleria Alptransit sotto il Gottardo. Il progetto e le ricadute sul territorio.

L'Europa, che oggi è unita da mezzi di comunicazione aerei e terrestri pratici e veloci, è sempre stata divisa da catene montuose che hanno favorito la nascita e lo sviluppo di culture diverse che, oltre a provocare incomprensioni e guerre che oggi possiamo chiamare civili, hanno separato economie che potevano essere complementari.
Lo sviluppo industriale, la meccanizzazione agricola, l'incremento dei commerci tra gli stati europei e le loro colonie, costrinse gli europei a migliorare non solo le vie di comunicazione esistenti, ma anche a crearne di nuove più rapide e più sicure e ad inventare mezzi di trasporto più confacenti alle esigenze maturate nel tempo. L'industria e l'agricoltura non producevano più soltanto oggetti e prodotti d'uso e consumo quotidiano, relativi ad un'economia di sussistenza, ma si avviavano verso un'economia di mercato e producevano merci da vendere lontano dai luoghi di produzione, quindi da trasportare, e che dovevano dare anche un profitto. L'Inghilterra fu la prima a studiare il problema, dovuto all'esistenza di un grande impero coloniale che doveva essere fornito di quanto necessario, e lo risolse anche inventando le ferrovie. La prima strada ferrata fu costruita, per i trasporti su rotaia a mezzo di una locomotiva, al servizio delle miniere di Killingworth nel 1814 in Inghilterra, e sempre in Inghilterra entrò in servizio nel 1825 la prima linea ferroviaria, con trazione a vapore, per il trasporto di passeggeri con un treno trainato da una locomotiva inventata da George Stephenson.
In Italia la prima ferrovia fu la Napoli-Portici, inaugurata nel 1839.
Lo sviluppo delle linee ferroviarie, di grande importanza per l'economia europea, era indubbiamente limitato dalle catene montuose, le Alpi soprattutto, che, come già accennato, dividevano economie e culture diverse. Catene montuose che impedivano, data l'ineguaglianza del terreno, una facile attuazione di un sistema ferroviario europeo completo.
Naturalmente lo Stato europeo maggiormente coinvolto nelle difficoltà derivate dalla realizzazione di una rete ferroviaria continentale era la Svizzera, a causa della sua orografia.
Era indispensabile attraversare la catena delle Alpi con un percorso ferroviario con la minima pendenza e la maggior continuità possibile. Ciò era realizzabile solo mediante delle gallerie.
Le direttrici dei possibili collegamenti ferroviari tra il Nord Europa ed il Mediterraneo erano il San Gottardo, il Lucomagno, il Sempione e, sulla direttrice Parigi-Lione-Genova, il Moncenisio.
Per decidere gli itinerari sono state necessarie lunghe ed annose consultazioni, ovviamente soprattutto in Svizzera che, come già detto, era lo Stato più interessato perché le gallerie attraversavano, pressoché integralmente, il suo territorio.
La decisione riguardante gli itinerari ferroviari da precisare e le conseguenti gallerie da costruire, coinvolgevano varie amministrazioni pubbliche e diversi gruppi di privati. Gli svizzeri dovevano decidere dove attraversare le Alpi per collegare il Nord Europa al Mediterraneo: se al Lucomagno o al San Gottardo, se al Sempione o al San Bernardo.
Dopo oltre un decennio di consultazioni venne presa la decisione di attraversare in galleria il San Gottardo. Ciò soprattutto a causa delle posizioni prese a favore di questo itinerario dal neonato Regno d'Italia, dal Granducato del Baden, dal Wurtenberg, e dalla confederazione germanica del Nord.
Nel frattempo, nel 1871, si inaugurò la prima galleria ferroviaria: "la galleria del Frejus" sotto il Moncenisio, che collegava Torino con Lione e quindi Parigi con l'Italia e, conseguentemente, la celebre linea detta "La valigia delle Indie" (Londra-Bombay) che attraversava l'Italia fino a Brindisi. I lavori per la costruzione della galleria del San Gottardo cominciarono con la cerimonia del brillamento della prima mina.
Autorità e rappresentanti delle organizzazioni interessate si radunarono davanti a quello che sarebbe stato l'imbocco della galleria: le personalità in stiffelius e cappello a cilindro affollavano il piazzale per assistere all'inizio dei lavori per l'apertura del traforo.
Lavori che terminarono nel 1882, avendo costruito la galleria più lunga del mondo al momento (15.003 metri) ad oltre 1.100 metri di altezza, raggiungibile dal lato nord mediante un tracciato ferroviario elicoidale. Seguì la galleria del Sempione di 19.803 metri aperta nel 1905.
Grandi manifestazioni inneggianti al progresso dell'uomo vennero indette per celebrare eventi a carattere storico. L'11 gennaio 1881, festeggiando il decennale dell'apertura del Frejus e l'ormai prossima apertura della galleria del San Gottardo (i lavori si sarebbero conclusi l'anno seguente) e glorificando l'apertura del Canale di Suez venne rappresentato alla Scala di Milano il "Gran Ballo Excelsior", poema coreografico scritto per celebrare le grandi conquiste della civiltà.
Il progresso dell'uomo è però incessante, i trasporti di persone e merci si sono intensificati e lo sviluppo è avvenuto principalmente per i trasporti su strada e per via aerea.
Le ferrovie, che fino a venti anni fa avevano un futuro incerto per la concorrenza dei mezzi di trasporto accennati più avanti, hanno modificato la situazione introducendo i treni ad alta velocità e la costruzione delle necessarie trasversali alpine più adatte a questo tipo di convogli integra e completa la rete europea dei treni ad alta velocità.
La galleria di base del San Gottardo è la parte più importante della rete ferroviaria europea. L'intenzione di costruire una galleria di base al San Gottardo risale al 1947, mentre il primo progetto è del 1962. E' un traforo di 57 km, a circa 500 metri di altezza, che sarà il più lungo del mondo e che con la galleria dello Zimmerberg e quella del Monteceneri formerà l'asse della modernissima linea ferroviaria "Alptransit".
E' trascorso ormai più di un anno da quando il 10 luglio 2000 si è svolta a Bodio, che è l'ingresso sud della galleria del San Gottardo, la cerimonia del brillamento della prima mina, iniziandone così formalmente la costruzione, alla presenza di almeno quattrocento invitati provenienti da tutta l'Insubria e dalla Svizzera d'oltralpe.
Il contrasto con la cerimonia ottocentesca è stato stridente. Il cambiamento dei costumi e delle abitudini è evidente. Sotto la pioggia, l'organizzazione distribuisce ad ogni partecipante un ombrello ripiegabile bianco con il marchio "Alptransit". Risultato: un'enorme distesa di ombrelli bianchi che proteggono ogni sorta di abbigliamento, dall'abito da cerimonia, alla camicia a scacchi, ai jeans (inimmaginabili al tempo dell'inizio dei lavori della prima galleria), alle tute da lavoro. Il tutto inquadrato in un'atmosfera di vacanza vivacizzato dalle "maschere di Dimitri" (personaggi con il viso coperto da vistose maschere bianche con un naso deforme ben evidenziato e diverso da una all'altra) che accolgono e guidano gli ospiti verso i punti più opportuni e più interessanti.
Qualche discorso di circostanza ed il brillamento della prima mina per la costruzione della Galleria del San Gottardo Alptransit dà inizio ai lavori che si protrarranno, secondo le previsioni e solo per questa galleria, per ben dodici anni, mentre occorreranno diciotto anni per completare tutta la rete Alptransit, con la costruzione delle gallerie di base dello Zimmerberg (20 km) e del Monteceneri (16 km).
La linea del San Gottardo, oggi in funzione, non è più in grado di sostenere il continuo aumento del traffico di merci e di persone e, per ragioni ambientali ed economiche, è indispensabile favorire il traffico ferroviario. La ferrovia ad alta velocità collegante il nord ed il sud delle Alpi costituisce la reale alternativa al traffico su strada e al traffico aereo. I tempi necessari per collegare Zurigo con Milano, praticamente, si dimezzeranno. La galleria di base del San Gottardo Alptransit sarà formata da due tubi paralleli con una sola corsia ciascuno. Saranno distanti tra loro circa quaranta metri e collegati da cunicoli ogni trecentocinquanta metri. Naturalmente sono previste gallerie di collegamento che permetteranno lo scambio delle corsie per la necessaria manutenzione o per emergenza. Queste gallerie sono situate in coincidenza delle stazioni multifunzionali del Faido e di Sedrun.
L'esercizio della galleria di base del San Gottardo (lunga come già detto ben 57 km, circa 10 km più della distanza tra Milano e Varese) non è totalmente privo di pericoli. Questi sono affrontati con misure di sicurezza adeguate prevedendo, durante la costruzione, un numero di stazioni di soccorso e cunicoli laterali ventilati naturalmente.
La conservazione dell'ambiente è un altro problema affrontato con decisione, come si può accertare ad un anno di distanza dall'inizio formale dei lavori, tenendo presente tutto quanto è prescritto per la protezione ambientale. Il paesaggio viene necessariamente, ma parzialmente, modificato dal nuovo percorso ferroviario e le opere da costruire debbono inserirsi positivamente nell'ambiente circostante.
Anche la programmazione del clima esistente in galleria è importante. La temperatura esistente dipende sia dalla profondità alla quale corre la galleria, come dal calore prodotto dalle locomotive. E' indispensabile un forte ricambio di aria che si realizza con il movimento stesso dei treni ed è facilitato dalla superficie liscia del calcestruzzo del guscio interno del tunnel.
La costruzione della galleria (prevista per il solo San Gottardo in dodici anni) è divisa in cinque comparti: quello di Bodio (il più lungo, 16,6 km), del Faido, di Sedrun, di Amsteg e di Erstfeld, e la movimentazione dell'enorme quantità di materiale di scavo (che verrà parzialmente utilizzato per la produzione di calcestruzzo) e da costruzione è programmata, esattamente come è programmato l'approvvigionamento dell'acqua necessaria. La quantità di acqua non potabile è prevista in 500 metri cubi al giorno e viene reperita utilizzando anche le forti e naturali infiltrazioni provenienti dalla montagna.
L'indispensabile energia elettrica, i cui consumi saranno rilevanti, tenendo presente che una perforatrice consuma l'equivalente di 50.000 lampadine da 100 W, sarà reperita con una rete particolare.
Da profani ci si pone naturalmente una domanda: si incontreranno i cinque comparti nei punti previsti? La ormai lunga esperienza (150 anni) acquisita nella costruzione delle gallerie ha insegnato come è possibile costruirle senza sbagliare direzione, comunque la simulazione di tutte le misure previste su un modello computerizzato ha evidenziato che gli scavi confluiranno uno nell'altro con un errore massimo di 20 cm (la larghezza di questa pagina).
L'avanzamento dello scavo dipende dalle condizioni geologiche che si presenteranno all'interno della montagna (anche se previste, in conseguenza degli studi fatti e delle prospezioni effettuate, si possono sempre avere delle sorprese) e che saranno divise dagli ingegneri in classi orografiche e, a seconda della classe, si potrà attendere una progressione più o meno rapida dello scavo. E' possibile realizzare scavi giornalieri superiori ai venti metri, come è possibile, in altre zone, progredire anche meno di un metro al giorno.
La programmazione degli scavi non può trascurare l'aerazione ed il raffreddamento. La ventilazione è indispensabile per diluire le sostanze nocive liberate nell'aria dalle cariche esplosive, dagli automezzi utilizzati per il trasporto dei materiali di scavo e dei possibili giacimenti di gas metano. Un opportuno impianto di ventilazione diluisce le sostanze nocive e permette di lavorare regolarmente. Il riscaldamento è l'altro problema di carattere ambientale: il riscaldamento generato sia dalle macchine operatrici, sia quello naturale della roccia, può raggiungere i 45° e non può essere smaltito che attraverso la ventilazione e, quando necessario, anche da un apposito impianto di refrigerazione.
A più di un anno di distanza dalla cerimonia di brillamento della prima mina, lo stato di avanzamento dei lavori di perforazione della Galleria Alptransit sotto il Gottardo sono rilevanti. Nel comparto di Bodio, che è il più lungo (16,6 km), è stato completato il cunicolo di aggiramento della lunghezza di 1,2 chilometri. Nel comparto di Faido-Polmengo è stata completata la discenderia della lunghezza di 2,650 chilometri, attraverso la quale si è raggiunta la galleria di base del San Gottardo e che servirà in futuro da entrata di servizio per i lavori di manutenzione al suo interno. Transitando tra Pollegio e Bodio si possono notare una grande quantità di lavori sotterranei e a cielo aperto: in particolare, i due tubi della galleria di base che verranno coperti poi con materiale di scavo, formando la base della strada cantonale che verrà sopraelevata.
E' inoltre in discussione, in questo momento, il prolungamento, del Tunnel di Base di Alptransit, da 57 a 75 chilometri raggiungendo Altdorf in galleria. Ciò è desiderato dalla popolazione del Cantone di Uri e, naturalmente, aumenteranno i tempi di realizzazione.
I lavori per la realizzazione della galleria ferroviaria più lunga del mondo non proseguono solo a sud delle Alpi, ma anche nei Cantoni di Uri e dei Grigioni, ad Amsteg ed a Sedrun, vengono rispettati i tempi previsti.
Le esigenze ambientali sono state e sono tenute in grande considerazione ed anche se il paesaggio viene parzialmente modificato, le opere di costruzione vi vengono inserite positivamente e se saranno toccate zone vitali per le piante e gli animali è previsto il ripristino totale dell'ambiente.
Tutto ciò che precede e che illustra l'attuazione della linea ferroviaria TGV Alptransit avrà inevitabilmente una ricaduta positiva sul territorio italiano e, indubbiamente, anche nel nostro territorio che è confinante con la Confederazione Elvetica.
Come potrà influenzare, positivamente o meno, l'economia della nostra provincia è presto per poterlo dire. E' indubbiamente necessario costruire il raccordo ferroviario Stabio-Arcisate, facendo quindi in modo che la linea ferroviaria del San Gottardo sia collegata con la linea Porto Ceresio-Varese-Milano. Linea ferroviaria locale che finora è stata fine a se stessa.
Un tempo la linea ferroviaria suddetta, inaugurata nel 1894, collegava Milano con Lugano. Era, e potrebbe ancora essere, una linea di interesse prevalentemente turistico con percorso misto: ferroviario fino a Porto Ceresio, perché il treno delle Ferrovie dello Stato ha il suo terminale sul lago, e con una passeggiata di pochi metri ci si può imbarcare sui battelli per Lugano dell'efficiente Società di Navigazione del Lago di Lugano. La decadenza della linea ferroviaria Varese-Porto Ceresio è evidenziata dalle condizioni nelle quali sono lasciate le stazioni: alla mercé di chiunque.
La realizzazione della tratta Stabio-Arcisate darebbe alla nostra provincia la possibilità di essere inserita nel percorso del TGV Alptransit. Ciò non darebbe risultati pratici immediati, non ci sarebbe al momento alcun indotto rilevante, ma l'inserimento di Varese nei grandi itinerari europei la toglierebbe dal dimenticatoio nel quale è stata relegata al tempo delle decisioni sull'itinerario che doveva seguire la linea del Gottardo.