Il futuro del Sempione passa sotto il Loetschberg

Sarà pronto alla fine del 2007 il tunnel di base del Loetschberg, un'opera che permetterà di aumentare il traffico sulla direttrice del Sempione. Ma mentre gli elvetici lavorano senza sosta per completare il traforo, in Italia i tempi sono lenti e si viaggia ancora a binario unico.

Si trova in Svizzera, ma offrirà molti vantaggi anche al nord Italia. Eppure non se ne parla molto, perché quando si fa riferimento ai trafori ferroviari al confine con la Svizzera, il pensiero corre soprattutto al "rivoluzionario" tunnel del Gottardo, per il quale bisognerà attendere una decina d'anni. E' invece molto più vicina (entro la fine del 2007) l'apertura del nuovo tunnel di base del Loetschberg, lungo 34,6 chilometri: la galleria garantirà la continuità nei trasporti merci tra Italia e Svizzera, sulla direttrice Genova-Rotterdam, e precisamente nel tratto Novara-Sempione-Berna.
Un'opera che permetterà di aumentare il traffico sulla direttrice del Sempione, seconda porta d'ingresso all'Europa dalla pianura Padana centrale e connessione privilegiata tra i porti del nord Europa e quello di Genova. Senza contare che, come argomentano i comitati contrari alla Tav in Val di Susa, il Loetschberg apre anche un passaggio verso la Francia e perciò viene considerato dagli stessi committenti un'alternativa al traforo ferroviario sulla Torino-Lione. Un anno fa, il 28 aprile 2005, tra il cantone di Berna e il Vallese si festeggiava la caduta dell'ultimo diaframma di roccia sotto il massiccio del Loetschberg e quindi il completamento della galleria. Ora si lavora senza sosta per attrezzare il tunnel e aprirlo al traffico ferroviario entro un anno e mezzo. Si prospettano quindi nuovi scenari, che interessano il Piemonte, ma anche la provincia di Varese, se pensiamo che da Domodossola parte una linea ferroviaria che arriva a Gallarate per poi proseguire verso Milano.
Al di fuori dello stretto corridoio commerciale previsto dall'Unione europea (quello, appunto, tra Genova e Rotterdam), lo sviluppo territoriale di queste grandi direttrici sembra però procedere a due velocità: quella Svizzera e quella italiana. Mentre gli elvetici scavano il Gottardo e il Loetschberg e si preparano ad attrezzarli per l'alta velocità sfruttandone tutto il potenziale, noi facciamo fatica a raddoppiare i binari sulla linea Domodossola-Milano e sulla Domodossola-Novara. Anzi, proprio non ci riusciamo, rischiando così di trasformare le nostre linee ferroviarie, (già congestionate per il traffico passeggeri) in un "imbuto europeo" delle merci. Di fatto, questo significa incentivare il trasporto su gomma a quello su rotaia e perdere un'occasione per gli scambi internazionali. Il sindaco di Domodossola, Gian Mauro Mottini, ha affrontato questo tema lo scorso anno in un intervento pubblicato sul sito celebrativo dei 100 anni del Sempione: "Secondo gli svizzeri, giustamente, per trasferire dalla strada alla rotaia il traffico merci transalpino occorre potenziare le infrastrutture e per questo hanno stilato un cronoprogramma che prevede il potenziamento dell'asse Sempione, con l'entrata in funzione del tunnel del Loetschberg prevista per il 2007, e dell'asse del Gottardo, con la costruzione del tunnel entro il 2015. Per quanto riguarda l'Italia, il potenziamento di entrambi gli assi è stato inserito dal Governo nel piano decennale per le grandi opere. Rete Ferroviaria Italiana ha dichiarato al più autorevole quotidiano economico italiano che l'intenzione dell'azienda è quella di investire sul Gottardo. Se davvero fosse data la priorità a questo tunnel, il Sempione ne uscirebbe gravemente penalizzato e le ricadute per l'intero asse sarebbero gravissime. Non indifferenti anche le perdite economiche". Sempre nel 2005, Renato Viale, presidente della comunità delle Camere di commercio dell'asse 24 Genova Rotterdam ha spiegato: "I tempi ormai vicini dell'apertura del traforo del Loetschberg impongono di lavorare in fretta per il miglioramento della linea ferroviaria sul lato italiano, che è attualmente ad un unico binario e attraversa diversi centri abitati delle province del Verbano e di Novara, al fine di rendere questo tratto di ferrovia adeguato a sopportare il flusso di traffico merci che transiterà sulla linea e a consentire il pieno sviluppo del centro interportuale merci di Novara".
Qual è allora il progetto che Rfi pensa di sviluppare per sfruttare davvero le potenzialità di sviluppo dei grandi corridoi ferroviari internazionali? L'ingegner Luca Bassani, del settore investimenti e sviluppo delle Ferrovie italiane spiega intanto perché il Gottardo è strategicamente più importante del Loetschberg: "Abbiamo investito maggiori risorse sul Gottardo perché sopporterà un volume di traffico maggiore. Una volta completato, permetterà il passaggio di 390 treni tra Bellinzona e Mendrisio, più altri 140 sulla linea di Luino. Il Sempione ha numeri più piccoli (190 treni, di cui 130 merci) sia per la minore capacità della linea, che è comunque in fase di adeguamento, sia perché sotto il Loetschberg si sta scavando un tunnel a canna semplice, cioè a binario unico. Per un eventuale secondo tunnel la Svizzera non ha ancora dato il via libera".
Da questa analisi emergono due spunti interessanti per la provincia di Varese: il potenziamento della linea di Luino e l'adeguamento delle linee che partono da Domodossola (non dimentichiamo che la Domodossola-Milano taglia la nostra provincia da Sesto Calende a Busto Arsizio). Luca Bassani soddisfa a metà le aspettative del Varesotto: "Il potenziamento della Bellinzona-Luino è allo studio, per la creazione di un binario dedicato solo al trasporto merci, in modo da lasciare l'altro esclusivamente per il traffico passeggeri. Sarà sicuramente fatta, si tratta solo di scegliere la soluzione migliore. Quanto al terzo binario tra Rho e Gallarate, il progetto è stato approvato nel 2005, ma è tutto bloccato perché mancano i soldi per realizzarlo. Per ora il potenziamento effettivo delle linee di Domodossola riguarda il versante piemontese".
Il dubbio è se nei progetti di Rfi il terzo binario dei sogni dovrà servire al traffico merci o al servizio passeggeri. Risposta categorica: "Quella tratta - spiega Bassani - deve servire solo per i passeggeri". E i centri intermodali di Busto e Gallarate, allora? Retromarcia. "Nessuno ha intenzione di smantellare ciò che già esiste, quindi le imprese esistenti che si occupano di trasporto gomma-ferro, continueranno a funzionare. Ma se parliamo di progetti di potenziamento, la nostra idea è di preferire linee 'tangenziali' dedicate (come la futura Luino - Bellinzona, appunto) e fuori dell'area urbana". Insomma, le prospettive non mancano, per la provincia di Varese che si trova quasi all'incrocio dei due principali corridoi ferroviari che attraversano l'Europa, ma anche per tutto il Paese. Attualmente sono quattro i tunnel di base progettati o in via di realizzazione nell'arco alpino: a Nord oltre al Loetschberg c'è il Ceneri-Gottardo sull'asse Milano-Zurigo (apertura nel 2016), ad ovest quello della nuova Torino - Lione, ad est quello del Brennero (in progetto). La sfida da vincere è quella di creare infrastrutture per "fermare" i treni merci di passaggio in Italia e non limitarci a vederli sfrecciare a tutta velocità.

Da Milano a Briga "Una strada mette in comunicazione luoghi diversi, permette il movimento delle merci e delle persone, favorisce la circolazione delle idee. Unisce paesi e popoli di nazionalità diversa superando ostacoli naturali e frontiere." Questo l'incipit della Guida Macchione dedicata al Sempione, una strada di grande comunicazione che, se attualmente ci fa pensare più che altro agli infiniti incolonnamenti che la caratterizzano, specialmente nel tratto lombardo, ha alle spalle una storia probabilmente bimillenaria. Lungo il suo percorso si incontrano monumenti di rilevanza storica e d artistica e paesaggi suggestivi e caratteristici, di cui questa guida è fedele testimone. Da Milano a Briga IL SEMPIONE di Rosalba Franchi e Dario Monti - Macchione Editore