100 anni del Sempione

Il traforo ferroviario del Sempione compie 100 anni. Un'importante arteria che ha segnato la storia anche della provincia di Varese.

Considerata ancora oggi come una delle più concrete opere del periodo napoleonico, la strada del Sempione prese forma nella mente del generale corso dopo la pace di Campoformio del 1797. La nuova situazione geopolitica e gli accordi tra la Francia e la Repubblica Cisalpina con il Vallese rendevano possibile la realizzazione di una moderna carrozzabile che congiungesse in modo più diretto il lago Maggiore con quello di Ginevra attraverso il Sempione e la valle del Rodano. Questa costosa ed imponente opera sembrò essere caratterizzata agli inizi da pure esigenze militari. Così, almeno in un primo momento, anche per alcune esplicite dichiarazioni degli ambienti militari, venne interpretata la volontà che stava dietro al decreto del 7 settembre 1800 che dava il via ufficiale ai lavori. Oggi sappiamo che si era agli inizi di un lungo periodo, durato quasi tre lustri, in cui la sostanziale unità amministrativa ed economica dell'impero sarebbe stata alla base di un "miracolo economico" lombardo che trasse profitto proprio dallo sviluppo dei collegamenti internazionali.
E' vero, come viene spesso ricordato in questi giorni, che il passaggio del Sempione non fu in assoluto una invenzione di Napoleone. A testimoniarlo ci sono, qua e là, tracce dell'antica civiltà romana. Altrettanto cospicui sono i riferimenti d'epoca medievale, come dimostrato dalla crescente importanza di località quali Sion e Domodossola, ma non possiamo dimenticare la costante e secolare lamentela di coloro che denunciavano le gravi difficoltà che si incontravano nell'affrontare questo percorso, specie nelle cattive stagioni e nonostante la realizzazione di un Ospizio detto di San Giacomo e successivamente di altri punti di accoglienza e ristoro. Il punto indiscutibile è che sino alle soglie dell'Ottocento non si può parlare di una vera e propria economia del Sempione protrattasi in modo ininterrotto per lunghi periodi, ma di squarci temporali, talvolta anche magnifici e brillanti, a cui hanno fatto seguito lunghi periodi di decadenza e abbandono. Il che non ci impedisce di riconoscere che spesso la strada poté godere di importanti migliorie, grazie anche alle esigenze delle numerose compagnie di carrettieri e mulattieri, sia di Domodossola che di Sion, che conducevano le merci a destinazione attraverso la montagna e che pertanto vennero realizzando una fitta rete di magazzini, alloggi, stallazzi, ospitali e luoghi di culto, dislocati in genere sulla misura del percorso di una giornata, dai 25 ai 30 chilometri. In tal modo si finì anche per determinare l'importanza delle località urbane coinvolte.
Il primo vero e proprio accenno di modernità può essere colto solo nel secolo XVII grazie al barone Stockalper che, come ha scritto Rosalba Franchi, " approfittando di fortunati investimenti (specie nel commercio del sale), divenne una figura importante anche nel Vallese dove vantava possedimenti terrieri da Briga fino al di là del Sempione, miniere, soste, alloggi". Eppure, nonostante l'imponenza e la vastità delle sue opere, per le quali venne chiamato "re del Sempione", dopo la sua scomparsa, avvenuta nel 1691, non si riuscì ad evitare un altro terribile periodo di decadenza e di abbandono che fece ripiombare nella miseria tutta la popolazione della zona.
Il vero concetto di modernità deve essere posto nella continuità e nella efficacia delle riforme che si mettono in atto e pertanto non c'è dubbio che solo a partire da Napoleone, proprio per la bontà intrinseca e strutturale della sua opera, il Sempione venne ad assumere quel ruolo decisivo che gli è stato poi riconosciuto. Altre importanti opere di valico furono poi affrontate sin dagli stessi anni napoleonici, ma per quasi un secolo il valico del Sempione, poi raddoppiato anche con la versione ferroviaria, restò il principale volano dell'economia lombarda e anche nei periodi successivi ha mantenuto un ruolo non del tutto secondario. Partendo dal cuore di Milano, nel vivo dell'ordinata e razionale cinta urbana di matrice napoleonica realizzata nello stesso periodo, la via diretta al Sempione si inoltrava anzitutto lungo il suggestivo tratto pianeggiante che si spinge sino a Sesto Calende, passando per Rho, Nerviano, S.Vittore, Legnano, Castellanza, Olgiate Olona e quindi, lasciando fuori Busto Arsizio, Gallarate, per poi svoltare decisamente in direzione di Somma Lombardo e Sesto Calende. Occorreva superare il Ticino utilizzando il traghetto e quindi si puntava su Arona. Qui cominciava il lungo tragitto sino a Domodossola, tutto di competenza degli ingegneri italiani (non senza qualche dissidio iniziale con quelli francesi) che è sempre stato considerato, a causa delle enormi difficoltà territoriali che si è dovuto superare, una delle testimonianze più significative della genialità costruttiva italica. Solo nel tratto tra Arona e il Gabio si contano più di 50 ponti, senza tralasciare la grandiosa galleria di Gondo che venne realizzata dopo ben 15 mesi di duro lavoro. Sta di fatto che la strada divenne percorribile per la carrozze solo nell'ottobre del 1805. La carreggiata che manteneva inalterata la larghezza di otto metri anche durante il percorso alpino, era protetta ai lati da paracarri in pietra a distanza di un metro l'uno dall'altro. Appositi parapetti in pietra e legno e muri di sostegno in pietra squadrata o cementata garantivano la sicurezza nei punti più pericolosi. C'erano persino dei primitivi para valanghe.
Se le necessità di guerra vantavano la primogenitura dell'opera, in realtà il più immediato e duraturo beneficio lo trasse il servizio postale: già nel 1805 si poteva andare da Losanna a Milano in diligenza due volte la settimana e nei decenni successivi i miglioramenti furono costanti e sensibili. Utilizzando le mitiche diligenze a 10 posti, l'intero percorso da e per Milano poteva essere compiuto in circa 35 ore, compresi le soste e i cambi.
Dopo gli stravolgimenti politici e territoriali provocati dalla seconda guerra d'indipendenza e dalla nascita della nazione italiana, fattosi ancora più urgente e decisivo il desiderio di rafforzare e velocizzare il collegamento con le altre economie europee, venne dato grande impulso alla costruzione della linea ferroviaria che scorreva parallela alla strada del Sempione. Anche questo non fu un cammino rapido e facile a causa delle grandi difficoltà ingegneristiche e dell'alto costo delle opere, ma tappa dietro tappa anche la linea ferroviaria del Sempione giunse a compimento nel 1906; per la precisione l'apertura al traffico ferroviario si ebbe il primo giugno. Parecchi anni dopo, è vero, il concorrenziale collegamento del Gottardo inaugurato nel 1882, ma in questo caso era stato meno complesso trovare i finanziamenti e più ancora ci si era trovati di fronte a difficoltà naturali di minore consistenza. Si pensi che la galleria ferroviaria del Sempione, nel tratto da Iselle a Briga,con i suoi 19.803 metri era la più lunga d'Europa. Con quest'opera le comunicazioni internazionali ferroviarie della Lombardia con la Svizzera occidentale e con la Francia furono comunque enormemente abbreviate.
Osservando le opere stradali e ferroviarie del Sempione con l'ottica di un abitante della provincia di Varese, è difficile non convenire che senza questa colossale opera ben altro sarebbe stato lo sviluppo economico e industriale sia dell'Alto Milanese, che del Varesotto. Per quanto concerne l'Alto Milanese la cosa è di immediata percezione poiché esso è caratterizzato dal passaggio dell'arteria stradale e della ferrovia nel suo bel mezzo. Gli impulsi che ne sono derivati anzitutto per Gallarate, capoluogo di Circondario, sono ben noti, ma sono altrettanto evidenti i benefici ottenuti da Castellanza, Somma Lombardo e Sesto Calende, come ancora da Vergiate ad un capo e Busto Arsizio all'altro in quanto realtà urbane contigue all'asse del Sempione. Ciò è testimoniato peraltro in modo solo all'apparenza indiretto quando si faccia riferimento al caso di Varese. Gli amministratori e gli imprenditori di questa città infatti si batterono sin dal 1860 per avere il collegamento ferroviario con Gallarate e quindi con l'asse Milano-Briga. Un collegamento ritenuto così vitale per le proprie industrie da spingere la città a tassarsi per il completo finanziamento dell'opera quando il governo del tempo glielo negò. Se infine si osserva la dislocazione dei principali nuclei industriali e il successivo dispiegarsi dei piani regolatori delle città poste sull'asse del Sempione si coglie il grandioso impulso che quest'opera ha dato agli investimenti finanziari, al lavoro, allo sviluppo civile e sociale.