Oltre 200 km di binari

E' questa la dimensione della rete ferroviaria che attraversa la provincia di Varese. Una rete apparentemente fitta, considerati i soli 1.199. kmq del territorio, eppure insufficiente a sopportare un traffico in continuo aumento.

Sei linee ferroviarie, per un totale di 204 km, percorrono i 1.199 kmq del1a provincia di Varese collegandola alle altre città lombarde, italiane ed europee. Con una lunga storia alle spalle le ferrovie varesine si trovano ora in una fase cruciale, di svolta: si stanno studiando nuovi progetti di potenziamento e ammodernamento delle linee, che dovrebbero condurre l'intera provincia a diventare sempre più crocevia di collegamento tra il Nord Europa e il resto del Paese.
Sono tante le sfide alle quali le Ferrovie dello Stato e le Ferrovie Nord Milano dovranno essere in grado di rispondere in modo adeguato: innanzitutto il problema della congestione del traffico e delle linee, dei ritardi, dei frequenti guasti e della carenza di posti a sedere (tutte questioni reclamate a gran voce dai pendolari); poi la necessità di nuovi collegamenti che rendano la provincia di Varese e le sue risorse economiche e territoriali (in primis l'aeroporto di Malpensa) facilmente raggiungibili dalle altre città italiane ma anche europee; infine la necessità di innovazioni tecnologiche che rendano le ferrovie un mezzo di trasporto pubblico davvero all'avanguardia, con tempi di percorrenza il più possibile limitati e servizi sempre più ampi ed efficienti. Alcuni passi sono già stati fatti, ma le prossime mosse saranno quelle determinanti: si tratta di nuovi progetti che sono allo studio e che potrebbero fortemente modificare l'attuale assetto delle linee varesine.
LA CONSISTENZA DELLA RETE
Per quanto riguarda le Ferrovie dello Stato sono quattro le linee che attraversano la nostra provincia. Si tratta della Milano-Gallarate-Domodossola-Sempione (44 km tra Milano e Gallarate) che permette il collegamento con alcune importanti città europee quali Basilea, Ginevra e Parigi; della Milano-Gallarate-Luino-Bellinzona-Gottardo; della Novara-Laveno-Luino; della Milano-Varese-Porto Ceresio, che si snoda lungo un percorso totale di 68 km.
La linea Milano-Varese-Laveno delle Ferrovie Nord ha invece una lunghezza di 71,9 Km, così suddivisi: Milano-Saronno 21,1; Saronno-Varese 28,5; Varese-Laveno 22,3. C'è poi la linea che collega Milano a Malpensa e quella che dal capoluogo lombardo va a Novara, passando per Saronno. In totale la rete Fnm del ramo Milano comprende un percorso di 213 km, di cui il 35% si sviluppa nella provincia di Varese, cioè 74,55 km (Milano 33% - Como 27% - Novara 5%). Fnm gestiscono poi anche i 108 Km della linea Brescia-Iseo-Edolo. Sono tre gli allacciamenti con le Fs: Milano Nord Bovisa-Milano Farini; Laveno Nord-Laveno Fs; Novara Nord-Novara Fs.
Di tutte queste linee, le tratte che attraversano la provincia di Varese corrispondono, in totale a 204 km (escluso il peduncolo delle Fnm per Malpensa e conteggiando una sola volta i tratti comuni a più linee). In particolare: Gallarate-Sesto Calende 17 km; Sesto Calende-Laveno 21 km; Gallarate-Laveno-Luino-Zenna (confine di Stato) 62 km; Busto Arsizio-Porto Ceresio 41 km; Saronno-Laveno 51 km; Saronno-Castellanza 12 km.
La rete è indubbiamente ben innervata, ma il servizio non è sempre adeguato. A Bergamo, ad esempio, arriva un Eurostar che collega il capoluogo orobico direttamente con Roma. Non così per Varese. Qui nel 2002 Trenitalia ha sperimentato per un anno di prolungare il pendolino Roma-Milano fino a Gallarate, pensando di agganciare l'utenza di Malpensa. Poi ha rinunciato. Forse se ne potrà riparlare quando l'aeroporto sarà collegato alla rete delle Ferrovie dello Stato.
Il traffico è in aumento. Considerando ad esempio le Fnm, nel 2004 sull'intera linea Milano-Laveno hanno viaggiato oltre 2milioni 428mila passeggeri, 70mila in più rispetto all'anno precedente (+3,%). In particolare nel 2004 sulla tratta Milano-Varese hanno viaggiato oltre 6milioni 563mila passeggeri, 127mila in più dell'anno precedente (+1,98%). Complessivamente nello scorso anno hanno viaggiato sui treni delle Nord 51,5milioni di passeggeri, circa un milione in più dell'anno precedente.
I TEMPI DI PERCORRENZA
Nonostante i miglioramenti apportati nel corso degli anni permangono comunque nel sistema di trasporto ferroviario alcune carenze strutturali che comportano una lentezza nei collegamenti e frequenti ritardi. Mettendo a confronto gli orari ferroviari di oltre un secolo fa con quelli attuali salta subito all'occhio una scarsa differenza nei tempi di percorrenza, come dire che nonostante il progresso tecnologico che c'è stato in questo lungo lasso di tempo l'aumento della velocità è stato comunque lieve.
Nel 1896 i treni della Rete Mediterranea (attualmente Fs) impiegavano mediamente un'ora e 45 minuti per raggiungere Varese partendo da Milano; nel 1986 per lo stesso percorso ci voleva da un'ora a un'ora e 10-15 minuti; oggi, a seconda del numero di fermate, i treni possono metterci dai 53 minuti fino a un'ora e 16 minuti, cioè solo mezz'ora in meno di oltre un secolo fa. Non molto diversa la situazione delle Ferrovie Nord: se nel 1888 per spostarsi dal capoluogo lombardo a Varese ci voleva un'ora e 40 minuti, oggi si impiega dai 53 ai 63 minuti per effettuare lo stesso percorso, mediamente 40 minuti meno di allora.
Il miglioramento indubbiamente c'è stato, ma in più di cento anni non ci si poteva forse aspettare una maggior contrazione dei tempi di percorrenza?
LE LAMENTELE DEI PENDOLARI
Ecco allora che le lamentele dei pendolari vanno ad incastrarsi proprio in quelle che sono le maggiori carenze infrastrutturali del sistema e non solo: mezzi vecchi, frequenti guasti alle linee elettriche e ai locomotori, scarsità di posti a sedere, ma anche mancanza di sicurezza e di pulizia. Le conseguenze che creano maggior disagio agli utenti sono quindi i ritardi, le soppressioni dei treni e il sovraffollamento. E proprio le proteste registrate in Lombardia nei mesi scorsi (tra cui il blocco dei treni e lo “sciopero del biglietto”) stanno a indicare chiaramente che l'insoddisfazione dei pendolari ha raggiunto livelli molto elevati e richiede risposte efficaci e urgenti.
Entrambe le società si sono dotate negli ultimi mesi di alcuni strumenti innovativi di infomobilità (“sms2go” di Trenitalia e “Tam T@m” di Fnm) che offrono un servizio agli utenti fornendo informazioni sul servizio ferroviario utilizzato, segnalando tempestivamente eventuali cambi di orario, intensificazione delle corse, ritardi significativi, scioperi, interruzioni di tratta nonché convenzioni, manifestazioni, mostre, attività promozionali e altro ancora. Le informazioni arrivano sui cellulari tramite sms o via e-mail a tutte le persone registrate al servizio, andando così a sopperire alla carenza di informazioni lamentata da molti pendolari. Per quanto riguarda il problema dei ritardi è invece ormai istituzionalizzato il metodo dei bonus agli abbonati come risarcimento per i lunghi tempi di attesa, che si concretizza in uno sconto sull'abbonamento del mese successivo. Si tratta tuttavia di servizi che vanno a colmare le lacune, ma che non portano a reali soluzioni dei problemi alla radice.
LE PROMESSE DI AMMODERNAMENTO E POTENZIAMENTO
Fortunatamente però qualcosa ha cominciato a smuoversi anche per quanto riguarda le infrastrutture, che sono il nodo centrale della questione. Nuovi treni E464 sono stati introdotti nel parco circolante in seguito all'accordo fra Regione e Fs e altri ancora nei prossimi mesi andranno a sostituire i vecchi 646, che con i loro 40 anni di età sono i locomotori più vecchi delle linee varesine. Sono stati incrementati i posti a sedere su alcuni treni delle linee Novara-Milano e Milano-Varese negli orari di punta. Si sta procedendo a un ammodernamento di alcune stazioni, come quella di Busto Arsizio, con nuove pensiline e sottopassaggi.
Le prospettive più interessanti sono però quelle riguardanti i nuovi progetti di linee e interconnessioni che Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, insieme alla Regione e alla Provincia, stanno portando avanti. Sono infatti allo studio e alla fase preliminare una serie di interventi infrastrutturali di grande rilievo: la realizzazione del tunnel di Castellanza; un sistema tecnologico di nuova generazione per la gestione centralizzata degli scambi alla stazione Fs di Varese; il terzo binario, lungo 25 chilometri, tra Gallarate e Rho; la nuova linea di 7 chilometri Arcisate-Stabio; il collegamento tra Stabio e Lugano e quindi con la Svizzera. E ancora la realizzazione del collegamento tra l'aeroporto di Malpensa e Gallarate attraverso la realizzazione di un tratto di linea a doppio binario lungo 13 chilometri in galleria; l'adeguamento di ponti e viadotti; la soppressione di due passaggi a livello e altro ancora.
Si tratta di interventi che richiedono un grosso sforzo di investimenti, non sempre peraltro a carico dello Stato. Il gruppo Ferrovie Nord Milano, che fa capo in buona parte alla Regione Lombardia, ha chiuso per esempio l'esercizio 2004 con un utile netto pari a 11,67 milioni di euro, a fronte dei 2,96 milioni del 2003. Ma anche quando si decide di fare investimenti, ecco sorgere difficoltà da parte di comunità locali e di associazioni ambientaliste, che vedono in questi investimenti dei rischi di impatto ambientale. Si tratta ad ogni modo di trovare la soluzione migliore che possa il più possibile conciliare il rispetto del territorio con la necessità di offrire servizi più completi ed efficienti all'intera provincia di Varese per favorire sia lo spostamento delle merci che la mobilità delle persone nei collegamenti interni e in quelli transfrontalieri.