Quando il Varesotto era leader nei trasporti

Ferrovie, tramvie, la prima autostrada al mondo, un aeroporto intercontinentale: la storia dei trasporti colloca la provincia di Varese in vetta. Ma è storia passata.

Le infrastrutture di trasporto hanno rappresentato un fattore determinante per l'affermazione industriale della provincia di Varese e per il progresso sociale ed economico del suo territorio.
Gli importanti scambi mercantili esercitati in direzione del lago Maggiore e dei valichi svizzeri avevano portato storicamente al formarsi di una essenziale rete stradale che comunque aveva svolto egregiamente il suo ruolo almeno sino alla fine del Settecento.
E' sufficiente citare la mitica via della seta che consentiva alle carovane dei mercanti varesini di raggiungere la città francese di Lione realizzandovi grandi affari. Uno di questi, il conte Antonio Mario Sacchi, era accreditato di una fortuna superiore ad un milione e mezzo di lire in oro. A breve distanza seguiva la famiglia Adamoli. La seta, un prodotto per metà agricolo e per metà industriale, costituiva al tempo la fonte primaria di ricchezza e sul mercato di Lione venivano riversate dalla terra varesina grandi quantità sia di seta greggia, sia di seta lavorata.
La svolta decisiva in direzione della modernizzazione del sistema dei trasporti si verificò attorno alla metà dell'Ottocento, quando gli imprenditori locali furono tra i primi a comprendere che l'avvento della ferrovia poteva dare un grande impulso alle attività manifatturiere. Ancora sotto il governo austriaco, tra i punti più importanti delle richieste indirizzate alle autorità di governo, peraltro supportate da studi e progetti tecnici, vi fu quello di un collegamento ferroviario che da Milano, via Saronno e Tradate, raggiungesse Varese e da qui si prolungasse sino al lago Maggiore.
Realizzatasi pochi anni dopo l'unità d'Italia ed essendo mutati di conseguenza gli indirizzi strategici della politica dei trasporti, il territorio varesino corse il rischio di venire tagliato fuori dalle grandi correnti di traffici mercantili. Abbandonato il succitato progetto, le nuove autorità diedero grande impulso alla linea Milano-Gallarate-Sempione, privilegiando il tracciato che percorreva la sponda piemontese del lago Maggiore.
Fu in questo difficile momento che l'imprenditoria locale, validamente supportata da una classe politica che aveva analoga consapevolezza dell'importanza della partita in gioco, dimostrò di avere una chiara visione sul futuro industriale del nostro territorio.
Il nuovo progetto posto all'attenzione delle autorità di Governo riguardava un collegamento ferroviario da Varese a Gallarate, in modo da connettersi alla linea internazionale Genova-Milano-Sempione. Nello stesso tempo si aveva sempre in animo di sviluppare i binari da Varese a Laveno, al fine di creare un altro collegamento con la Svizzera lungo la sponda varesina del lago Maggiore.
Le iniziative e le pressioni nei confronti del Governo che allora siedeva a Torino vennero proseguite, ma quando fu chiaro che dallo Stato non sarebbe giunto nessun aiuto diretto, imprenditori, pubblici amministratori e popolazione tutta seppero trovare in se stessi importanti risorse morali e finanziarie.
Il tronco ferroviario Varese-Gallarate, lungo 18 km, inaugurato nel 1865, fu realizzato interamente grazie all'investimento di cospicui capitali da parte di numerosi imprenditori e a una vasta sottoscrizione di quote a fondo perduto da parte della popolazione tutta, per un totale di circa tre milioni di lire.
Fu questa un'operazione talmente mirabile che lo stesso Governo e la stampa se ne impossessarono per proporla all'opinione pubblica nazionale come un esempio da seguire considerando le scarse risorse finanziarie su cui la nazione poteva contare. Si disse in Parlamento che questo "era il modo di procedere di quei concittadini che volendo far prova, coi fatti più che con le parole, di quanto abbiano a cuore la prosperità del Paese, non si limitano a invocare dal Governo anche ciò che non è reclamato dai veri interessi generali dello Stato".
La linea Varese-Gallarate sarebbe stata poi sviluppata (1894) alla volta di Porto Ceresio, in vista di un possibile e mai realizzato collegamento col Canton Ticino via Ponte Tresa: mancata realizzazione che costituisce la chiave di lettura della scarsa attenzione che questo percorso avrebbe avuto successivamente da parte delle Ferrovie e delle autorità, prima dell'attuale previsto prolungamento fino a Stabio.
Per quanto decisivo ai fini del consolidamento dell'economia varesina, il collegamento ferroviario con Gallarate lasciava irrisolte, ed anzi rischiava di aggravarle, le esigenze delle industrie e della popolazione dell'area tra Milano, Saronno e Tradate. Un territorio questo che era ancora eminentemente agricolo, ma che comprendeva, specie in prossimità dell'Olona, come a Malnate, a Vedano Olona e Castiglione Olona, importanti nuclei industriali.
Fu pertanto accolta con grande attenzione la successiva iniziativa, sempre a carattere privato, che di lì a qualche anno avrebbe portato, sotto la ragione sociale delle Ferrovie Nord Milano, alla realizzazione del collegamento Milano-Saronno-Varese.
Una linea questa che è stata e rimane fondamentale sotto il profilo del traffico passeggeri e che ha certamente aiutato il decollo industriale del Saronnese e del Tradatese, ma che ancora una volta lasciò irrisolti i problemi degli imprenditori dell'Olona.
Ricordiamo a tale proposito che, sempre su iniziativa degli imprenditori locali ed in particolare della famiglia Mazzucchelli, che solo con la diretta realizzazione di un'arteria stradale aveva potuto migliorare il collegamento tra stabilimento e strada provinciale, restò al centro dell'attenzione il progetto di un nuovo asse ferroviario lungo l'Olona con sbocco nella località svizzera di Mendrisio. Meglio conosciuta come ferrovia della Valmorea, ma un tempo detta anche ferrovia della Valle Olona, questa linea che tanto ha significato per le industrie dell'Olona, venne avviata nel 1904 con un tratto tra Castellanza e Cairate, poi proseguita (1918) sino al confine. Per il definitivo completamento sino a Mendrisio si dovette attendere l'anno 1926, ma questa ferrovia non potè mai sviluppare appieno le proprie enormi potenzialità a causa della complessa situazione politica del tempo.
Alla stessa maniera, il successivo e sospirato sviluppo delle Ferrovie Nord da Varese a Laveno non produsse gli effetti che nei decenni precedenti ci si era ripromessi. Ciò accadde anzitutto a causa della realizzazione negli anni ottanta della nuova linea Sesto Calende-Laveno-Luino che fece tramontare definitivamente le ambizioni dei Varesini, ribadendo la prevalenza nel trasporto merci e passeggeri dei grandi assi internazionali Milano-Sempione e Milano-Gottardo.
Le Ferrovie Nord diedero comunque un grande contributo all'economia della provincia di Varese, in quanto finirono per costituire, sino all'avvento delle automobili, lo strumento fondamentale per lo sviluppo del turismo locale. Come è noto, dopo i primi, timidi, ma efficaci tentativi avviati sin dal 1874 con la realizzazione del Grand Hotel Excelsior Varese, negli anni successivi ed in particolare durante la "Belle époque", la città di Varese, le sponde dei laghi, valli e monti furono interessati da un incessante processo di sviluppo turistico, sempre di natura privata, che ebbe il suo apice con le grandiose opere della Società dei Grandi Alberghi.
Fu in questa straordinaria epoca che Varese tornò a essere famosa in tutto il mondo per la perfezione e l'efficienza del suo sistema di trasporti che ormai non si basava più solo sulle ferrovie, ma anche su una fitta trama di tramvie e funicolari.
Il turista che con le Ferrovie Nord, o poco lungi con quelle dello Stato, giungeva a Varese, poteva subito salire su un tram che lo conduceva per le vie della città, ma anche al capolinea delle altre linee di comunicazione che si irraggiavano per tutta la provincia. Grazie ad ardite funicolari, poteva raggiungere sul colle Campigli il Kursaal, oppure recarsi al Sacro Monte e al Campo dei Fiori. Ferrovie a scartamento ridotto e tramvie lo conducevano attraverso la Valganna e la Valcuvia alla volta di Luino e del lago Maggiore. Tram variopinti lo portavano a Viggiù, ad Angera e in molti altri luoghi di riposo e svago. Turisti e osservatori erano stupiti dal meraviglioso intreccio e dalla perfetta funzionalità di questo sistema di trasporti basato sulla sinergia di mezzi diversi tra loro e ben inseriti nell'ambiente del quale anzi mostravano scenograficamente la bellezza.
Se erano le ferrovie a fare la parte del leone, è pur vero che non mancarono studi e progetti, anche questi suscitati per lo più da esigenze imprenditoriali, tesi a utilizzare la ricca presenza in zona di laghi e corsi d'acqua. Tra tutti merita attenzione il progetto di un grande canale navigabile messo a punto sin dagli anni sessanta del secolo scorso dagli ingegneri milanesi Villoresi e Meraviglia. I due ardimentosi tecnici volevano che il canale traesse origine dal lago di Lugano proseguendo nell'alveo della Tresa, attraversasse la Valtravaglia e la Valcuvia per toccare il lago di Varese e che infine, dopo aver coinvolto il lago di Comabbio, rafforzatosi con le acque del Ticino, proseguisse lungo la direttrice Somma Lombardo, Gallarate, Busto Arsizio, Legnano, Parabiago, ecc.
Era implicito in tale progetto il tentativo di dare soluzione definitiva anche agli annosi problemi di carenza d'energia dell'Olona, tuttavia non se ne fece nulla, anche per la decisa opposizione del Governo Svizzero a privarsi di un bene così prezioso come le acque del lago di Lugano.
Nuovi e più fattivi stimoli di rinnovamento finì invece per trovare l'antica rete stradale, specie agli inizi del ventesimo secolo, grazie al sorgere dell'industria automobilistica. Molti tratti stradali, come il già citato collegamento tra Castiglione Olona e Bizzozero, via Lozza, vennero studiati e realizzati con un grande contributo economico da parte privata. Tale anche il caso della nuova strada che venne aperta alle Grotte di Valganna per le esigenze della rinomata Birreria Poretti. Eguali le circostanze vissute tra Laveno, Porto Valtravaglia, Germignaga, Luino e Maccagno. L'opera che tuttavia rappresentò la risposta più moderna e innnovativa ai crescenti problemi posti dall'avvento delle automobili e per il trasporto delle merci su ruote, fu costituita dalla prima autostrada al mondo, la Milano-Laghi-Varese realizzata nel 1924. Quest'opera rivoluzionaria, basata su una sorta di direttissimo a senso unico nelle due direzioni di marcia, venne progettata e realizzata dall'ingegner Piero Puricelli che fu alla testa di una delle più grandi imprese del settore; sua fu pure la realizzazione del tratto stradale Varese-Campo dei Fiori. Il problema delle infrastrutture ha trovato infine risposte adeguate su iniziativa imprenditoriale anche nel settore aeronautico.
Dobbiamo alla presenza di importanti imprese aeronautiche la realizzazione di alcune piste di volo (da Vergiate a Venegono Inferiore, a Calcinate del Pesce e persino dell'idroscalo di Sesto Calende), che ancora oggi svolgono un servizio utile alla comunità. Ma è indubbiamente al grande aeroporto internazionale di Malpensa che bisogna guardare con grande attenzione per cogliere un'ulteriore e decisiva testimonianza sulla capacità dei nostri imprenditori di cogliere i bisogni del territorio, intuire le possibilità di un grande avvenire per determinate opere, impegnarsi direttamente per la realizzazione delle stesse. Il 20 luglio 1948, con un capitale di 297 milioni di lire, un gruppo di industriali bustocchi dava vita alla Società Aeroporto di Busto Arsizio che puntava proprio all'utilizzo della Malpensa per il trasporto di merci e passeggeri via aerea. L'apertura al pubblico del nuovo impianto avvenne il 21 novembre 1949 e da allora il cammino dell'aeroporto non si è più fermato, anche se nel 1955, a causa delle accresciute esigenze di capitale, la prima e gloriosa società venne sostituita da quella che oggi è conosciuta come Società Esercizi Aeroportuali (SEA).
Non c'è dubbio pertanto sul fatto che in tutto il vasto settore delle infrastrutture al servizio del movimento merci e persone, il mondo dell'imprenditoria privata con i suoi capitali ha costituito in provincia di Varese un costante, insostituibile e trainante punto di riferimento. Da ciò è derivato un forte stimolo sia per lo sviluppo economico di tutto il territorio, sia per il progresso civile e sociale delle comunità che lo abitano.

Per saperne di più: Francesco Ogliari Quando una gita costava due soldi Cavallotti Editori, 1986	.
Francesco Ogliari Una stupenda gita in tram Macchione Editore, 1996	.
Francesco Ogliari - Gianluigi Margutti Treno di Lombardia Lativa Edizioni, 1996 per Settori Trasporti e Viabilità Regione Lombardia