Trasporti: i nodi irrisolti

In una ricerca il sistema dei trasporti lombardo a confronto con le regioni più sviluppate d'Europa. Un quadro che mette spietatamente in luce le carenze infrastrutturali dell'area del nostro paese a più alto tasso di industrializzazione.

Il Nord Italia, l'area del Paese a più alto tasso di imprenditorialità, è in piena emergenza infrastrutture. Non è una novità, solo che i livelli quotidiani di congestione, soprattutto sulla rete stradale e autostradale, hanno raggiunto soglie assolutamente intollerabili, mettendo a serio rischio la competitività delle imprese. E in tale contesto la Lombardia, anche in confronto con le regioni più sviluppate d'Europa, spicca per un primato davvero poco invidiabile: è l'area nella quale si verifica il maggior livello di congestione.
Che la situazione sia insostenibile le imprese lo vanno dicendo da tempo e anche una ricerca dell'Irer presentata in un convegno organizzato, di recente, dall'Università di Castellanza non fa che confermare la gravità del momento. Vediamo alcuni dati contenuti nello studio dell'Irer e riferiti, in particolare, alla Lombardia. L'analisi mette a confronto la dotazione infrastrutturale delle quattro regioni motori d'Europa: Catalogna, Baden-Württemberg, Rhône-Alpes e, appunto, Lombardia. Considerando la superficie, il Baden-Württemberg risulta essere la regione con una maggiore dotazione di linee ferroviarie, con 6,93 chilometri (Km) di linea per 100 chilometri quadrati (Kmq). Segue la Lombardia con 5,16 Km di linea per 100 Kmq, mentre la Catalogna e il Rhône-Alpes si collocano in coda con valori simili ma nettamente inferiori.
Considerando invece la popolazione presente, il Rhône-Alpes, data la sua bassa densità abitativa, risulta la regione meglio dotata, con 2,82 Km di linea per 10mila abitanti, seguita dal Baden-Württemberg, con 2,37 Km per 10mila abitanti. Nettamente arretrata è la Lombardia, con soli 1,36 Km di linea per 10mila abitanti.
Volendo valutare in maniera sintetica i due indicatori, è possibile evidenziare che la ferrovia è per sua caratteristica un sistema di trasporto di massa, che quindi mal si presta a servire un territorio poco abitato, mentre esprime al meglio le sue potenzialità nelle aree più densamente abitate: di conseguenza, l'indicatore che meglio giudica la reale situazione è in questo caso quello relativo alla popolazione, che mette in evidenza la particolare gravità della situazione lombarda.
Da qui si comprende quale sia l'importanza strategica, per la Lombardia e l'intero Nord Italia, della linea ad Alta velocità ferroviaria, per le merci e le persone, Torino-Trieste, facente parte del così detto Corridoio 5. Il problema è che i lavori, già avviati sulla tratta Torino-Novara, stanno procedendo a rilento. Giorni fa l'amministratore delegato delle FS, Giancarlo Cimoli, ha assicurato che entro il 2010 tutta l'Alta velocità da Torino a Venezia sarà ultimata. Entro l'estate 2003, ha aggiunto Cimoli, le FS presenteranno al Cipe il progetto per la Milano-Verona. Subito dopo si partirà con le gare per assegnare gli appalti. Non resta che sperare che questi tempi siano rispettati.
E veniamo alla situazione delle rete viaria, ampiamente nota ma non per questo meno drammatica. Secondo la ricerca dell'Irer la Lombardia, sempre a confronto con gli altri tre motori d'Europa, è la regione che presenta il più alto rapporto tra veicoli circolanti e lunghezza della rete, sia nel caso delle autostrade sia nel caso della viabilità ordinaria: è quindi la regione nella quale si verifica il maggior livello di congestione. Per le autostrade, in particolare, la situazione lombarda è peggiore di oltre il 40% rispetto alla quella del Baden-Württemberg che, in questa classifica negativa, si posiziona al secondo posto. In effetti è sufficiente osservare ciò che accade quotidianamente sull'autostrada A4 nel tratto Milano-Bergamo-Brescia, sulla A8 Milano-Laghi e intorno al nodo di Mestre, dove i maxi-incolonnamenti sono purtroppo la norma, per rendersene conto. In questo senso le priorità assolute sono rappresentate da tre opere: il Passante di Mestre, la direttissima autostradale Brescia-Milano (Brebemi) e la Pedemontana lombarda, con le annesse tangenziali di Como e Varese.
Il problema, anche in questo caso, sono i tempi. Per il Passante di Mestre, bene che vada, i lavori scatteranno non prima del 2004 per terminare nel 2007. L'appalto per la Brebemi, al centro di aspre polemiche che riguardano le procedure per l'assegnazione dei lavori, continua a slittare. Ora l'Anas assicura che la gara si concluderà entro fine gennaio 2003. Poi ci vorranno almeno altri 3-4 anni prima di vedere l'opera ultimata. La Pedemontana lombarda è ancora molto indietro: forse a febbraio 2003 sarà conclusa la progettazione preliminare, ma è chiaro che per arrivare all'apertura dei cantieri serviranno ancora diversi anni. Intanto le imprese corrono il serio rischio di rimanere strozzate dall'eccesso di traffico.

Gli svizzeri ci guardano e… "Gli italiani sono decisamente evasivi quando si tratta di passare dalle parole ai fatti". Il giudizio tranchant non fa parte del catalogo dei luoghi comuni sul nostro Paese. Lo ha espresso in privato il ministro dei trasporti svizzero Moritz Leuenberger. E' lunedì 2 dicembre quando Leuenberger incontra a Berna una delegazione del Consiglio di Stato ticinese: all'ordine del giorno c'è - tra l'altro - la valutazione dei progetti di collegamento ferroviario fra Confederazione e Italia. La Svizzera prosegue nella trivellazione del tunnel di base al Gottardo che costituirà l'ossatura di AlpTransit: ma il Belpaese? Leuenberger va col pensiero indietro nel tempo: è il 19 febbraio 2001 quando il ministro dei trasporti svizzero incontra l'allora omologo italiano Pierluigi Bersani. I due s'incontrano a Milano e nel capoluogo lombardo firmano un'intesa. L'accordo prevede che la ferrovia Bellinzona-Luino diventi l'asse principale per il transito merci. Naturalmente occorre potenziare la tratta. Roma pensa a un nuovo percorso che da Cadenazzo (nel Canton Ticino) giunga a Laveno con trenta chilometri di tunnel 18 nell'Alto Varesotto, 12 in Svizzera. A quasi due anni di distanza non c'è nulla al di fuori dell'idea. Ancora più incerta la situazione per lo sbocco a sud di AlpTransit: Como o Varese? L'Italia non decide. Senza decisione non ci sono progetti. Senza progetti non s'iniziano i lavori. D'accordo, l'Italia è il paese degli eterni rinvii. Ma fino a quando potrà durare? Anche Leuenberger, compassato in ogni circostanza, manifesta insofferenza. "Portati a Roma uno che parli bene italiano, uno che stani Lunardi" gli suggeriscono da Lugano. Ma sembrano parole buttate al vento. Berna ha già sacrificato il Ticino sull'altare del quieto vivere.